صفحه اصلی نقشه راه رویدادها تالار گفتگو نقشه سایت درباره ما گزارش ها English
     
 
 آينده ارتباطات خودرويي

 

acquistare cialis 5 mg online

tadalafil 5 mg

اداره ايمني ترافيک بزرگراه هاي ملي امريکا (NHTSA)  با هدف کاهش تصادفات، برنامه هايي را براي تسهيل استقرار ارتباطات خودرو با خودرو (V2V) در وسايل نقليه سبک اعلام کرده است. اما زمان و نحوه رخداد اين واقعه مهم هنوز در پرده ابهام قرار دارد. زيگفريد مورتکوويتز ( يکي از مقاله نويسان دايمي Telematics Update) به بررسي اين موضوع مي پردازد.

اعلاميه اداره ايمني ترافيک بزرگراههاي آمريکا (NHTSA) در اوايل فوريه سال جاري مبني بر آغاز فرايند استقرار فناوري ارتباطات خودرو با خودرو (V2V) در وسايل نقليه سبک، پرسش هاي بسياري را از سوي افراد مشتاق فناوري برانگيخته است.

اين اداره در اعلاميه خود گفته بود در حال تکميل تحليل هاي خود از داده هاي آزمون ايمني خودروهاي مرتبط است که به مدت يکسال با بيش از 2800 خودرو با همکاري پژوهشکده حمل و نقل دانشگاه ميشگان در آن آربور اجرا شده است. در اين اعلاميه همچنين عنوان شده بود که نتايج بدست آمده در هفته هاي آتي منتشر خواهد شد.

اداره NHTSA ميگويد اين فناوري مي تواند با هشداردهي به رانندگان در مورد ريسک ها و خطرات، بويژه آنهايي که خارج از خط ديد راننده هستند، باعث پيشگيري از بسياري از انواع تصادفات متداول مانند برخورد از عقب، تغيير مسير و برخورد در تقاطع­ها شود.

در نظراتي که در نمايشگاه بين المللي لوازم الکترونيکي مصرفي (CES) لاس وگاس به تاريخ ژانويه سال جاري ابراز شد، مدير NHTSA آقاي ديويد استريکلند گفته است که اگر V2V با ساير فناوري هاي درون خودرو ترکيب شود، مي تواند باعث کاهش 80 درصدي در تعداد تصادفاتي شود که منشاء آنها اختلال حواس رانندگان نيستند.

فناوري V2V چگونه کار مي کند

به گفته زاخاري دوئرزاف (Zachary Doerzaph) مدير مرکز پژوهش خودروهاي پيشرفته در موسسه حمل و نقل ويرجينيا تک، مثالي از اين فناوري هاي نجات بخش استفاده از هشدار ترمز اضطراري (EEBL) است، کاربردي از V2V که در صورت ترمز شديد و ناگهاني يک خودرو، سيگنال ويژه اي را به خودروهاي پشت سر مي فرستد.

اگر سناريوي طراحي شده درست اجرا شود، هرکدام از خودروهاي پشت سر که به فناوري V2V مجهز باشند، هشداري براي راننده خود توليد مي کنند. به گفته دوئرزاف اين کاربرد اختصاصا براي کاهش احتمال تصادفات زنجيره اي طراحي شده است.

اين هشدارها مي توانند به شکل چراغهاي LED چشمک زن روي داشبورد يا آينه عقب، هشدارهاي صوتي يا لرزش صندلي راننده يا ترکيبي از هر سه نوع باشد.

در طي نمايشي از اين فناوري بر روي يک خودروي مدل تاروس فورد مجهز به فناوري V2V در نمايشگاه CES سال جاري، فريد احمد زيد کارشناس فني سامانه هاي هميار راننده در بخش ايمني فعال فورد چنين اظهار نمود که فناوري ارتباطات بردکوتاه اختصاصي (DSRC) قادر است سيگنالهايي را از ساير خودروهاي مجهز به فناوري V2V تا شعاع 300 تا 500 متري گردآوري کند.

اطلاعات ارسالي شامل سرعت خودرو، برخي ورودي هاي خودرو-راننده، ترمزگيري و سيگنالهاي توليد شده توسط گردش فرمان خودرو مي باشد. اين اطلاعات به داده هاي GPS افزوده شده و به شکل يک پيام بسته بندي شده 10 بار در ثانيه منتشر مي شود.

احمد زيد در ادامه توضيح مي دهد: بدين ترتيب شما مي توانيد با سرعت 10 بار در ثانيه اطلاعاتي در مورد اشيايي که با سرعت پيرامون شما در حرکتند داشته باشيد.

به گفته دوئرزاف آزمايشاتي نيز در راهند که در آنها يک ضربان 500 هزارم ثانيه اي ترمز بکار رفته است. بدين ترتيب هشداري براي راننده از طريق سامانه ترمز خودرو توليد مي شود. اين سامانه خودرو را متوقف نساخته يا حتي باعث کاهش قابل ملاحظه سرعت آن نمي شود ليکن مي تواند ترمز را فعال کرده و پاسخي را از سوي راننده موجب شود.

ليکن تمامي اين علايم هشدار دهنده همراه با خطراتي براي راننده هستند. ديو مک نامارا رييس يک شرکت توليد راهکارهاي فناوري ضمن هشدار اين موضوع مي افزايد: "ما خواستار بهبود کنترل خودرو هستيم نه اينکه بر عوامل کاهش تمرکز راننده بيافزاييم".

يک چارچوب زماني غافلانه

در اعلاميه فوريه NHTSA اعلام شده بود به محض انتشار عمومي نتايج آزمون ايمني، اين موسسه کار بر روي يک پيشنهاديه قانون گذاري را آغاز خواهد کرد که نصب تجهيزات V2V را بر روي خودروها در يکي از سالهاي آتي اجباري مي سازد.

موضوعي که بلافاصله به ذهن خاطرنشان مي شود، تصميم وزارت حمل و نقل آمريکا بر جستجوي نوعي حکم مشابه آن چيزي است که در يکم ژانويه 1968 صادر شد، يعني قانوني که تمامي وسايل نقليه به استثناي اتوبوس ها را مجبور به نصب کمربندهاي ايمني مي نمود.ليکن انتشار عمومي يافته هاي NHTSA نه هفته ها، بلکه ماهها ممکن است طول بکشد.

دوئرزاف اينطور پيش بيني مي کند که موسسه راه حزم و احتياط را در پيش گرفته است. به گفته او نشانه هاي نسبتا قوي وجود دارند که نشان مي دهند موسسه مسير تنظيم مقررات را برخواهد گزيد. ليکن براي پيشگيري از بروز واکنش شديد و مقاومت در اين کار تعجيل نخواهند کرد.

دوئرزاف مي افزايد: نسخه منتشر شده پيشنهاديه قانوني جزئيات بيشتري درباره بخش هايي از سامانه V2V مورد تاييد NHTSA ارائه خواهد کرد. برنامه زماني بخش مهمي از اين اعلاميه است و به عقيده دوئرزاف بين اعلام برنامه زماني NHTSA براي تدوين قانون سامانه V2Vو اجراي عملي آن سالها فاصله وجود خواهد داشت.

بر طبق گزارش هاي جديد، مقامات DOT در حال برنامه ريزي براي اجراي سياست ها قبل از اتمام دوره رياست جمهوري باراک اوباما در سال 2017 هستند. مک نامارا تخمين مي زند پس از اعلام رسمي حکم قانوني اجباري شدن نصب فناوري، 12 سال طول خواهد کشيد تا اين فناوري به ضريب نفوذ 100 درصد در تمامي خودروهاي سبک برسد.

براي اينکه بينشي در مورد آينده بدست آوريم کافي است به گفته مدير اجرايي ارشد نيسان، کارلوس گوسن توجه کنيم که گفته بود اين خودروساز ژاپني تا سال 2020 يک اتومبيل خودمختار (بدون نياز به راننده) را وارد بازار خواهد کرد، بدين صورت حکم قانوني NHTSA مبني بر نصب اجباري فناوري V2V به امري زائد و بلا استفاده تبديل مي شود.

مک نامارا مي گويد: "سازندگان تجهيزات اصلي نياز به وارد کردن اين طراحي ها در برنامه هاي خود دارند تا بتوانند در سال 2018 شاهد استقرار محدود آنها باشند. بنابراين وارد کردن فناوري جديد در خط توليد خودروسازان، مانند سقلمه محکمي به آنان است که ممکن است بصورت افزونه جديدي به سامانه هاي پيشرفته هموار راننده (ADAS) در مدلهاي لوکس آنان ظاهر شود. تا آن زمان کاربردهاي تجاري و ارتباطات خودرو-زيرساخت (V2I) مبتني بر DSRC بر سطح جاده ها جاري خواهند بود."

انتخاب بين فناوري هاي DSRC، LTE و Lidar

در حال حاضر، DOT در تعيين مبناي ارتباطات V2V و V2I بسوي DSRC تمايل پيدا کرده است. يکي از اهداف آزمون معروف آن آربور تعيين قابليت اعتماد DSRC و تاثير استفاده از آن در V2V بر کاهش تصادفات ترافيکي در شرايط دنياي واقعي است.

ليکن جايگزين هايي نيز براي DSRC مورد بررسي يا آزمون قرار گرفته اند که از آن جمله مي توان به شبکه هاي بيسيم پرسرعت 4G LTE و سامانه حسگر بصري ليدار ولوداين (Velodyne Lidar) نصب شده بر سقف اتومبيل خودران گوگل اشاره کرد.

به گفته مک نامارا، 4G LTE يک جايگزين بشمار نمي رود، زيرا قابل تاييد و بقدر کافي مقاوم نيست. علاوه بر اين دوئرزاف مي‌گويد DSRC مزيت نيرومندي نسبت به LTE دارد. محرمانگي و امنيت در ذات طراحي DSRC قرار دارد اما ضرورتا بخشي از 4G LTE نيست. احتمال کمي مي رود که دولت يا نهاد ديگري بتواند مکان شما را رديابي کند. اما اين مشکل با DSRC پيش نمي‌آيد زيرا هيچ اطلاعات قابل شناسايي منتقل نمي گردد.

به عقيده دوئرزاف امکان نفوذگري نيز وجود ندارد. هر زمان که اجازه دسترسي بر روي خطوط بيسيم را مي‌دهيم، امکان نفوذگري نيز پديد مي‌آيد، امنيت سايبري بايد درست در جبهه عمليات طراحي شود. اين يک عامل اساسي در کنترل خودرو است. اما نفوذگري وقتي سامانه تنها به توليد هشدار مي‌پردازد اهميت کمتري دارد و اين اتفاقي است که در سامانه هاي V2V مبتني بر DSRC روي مي دهد.

ليکن سامانه حسگر بصري ولوداين که اخيرا توسط شرکت گوگل بر روي نمونه هاي اوليه اتومبيل‌هاي خودران مورد استفاده قرار گرفته است، مي تواند جايگزين نيرومندتري براي DSRC تلقي شود زيرا نگراني هاي مربوط به امنيت و محرمانگي را بطور کامل برطرف مي سازد. به گفته مک نامارا هيچ مشکلي در رابطه با محرمانگي حسگرهاي خودمختار گوگل وجود ندارد.

دوئرزاف مي گويد براي اين بخش، سامانه هاي سنتي مبتني بر حسگر بسيار عالي هستند، اما در حال حاضر بسيار گرانقيمتند. گرچه ممکن است قيمت آنها با گذشت زمان کاهش يابد، ليکن تمامي انواع اين سامانه ها محدوديت هايي مانند محدوديت عمل در خط ديد راننده را دارند.

اين محدوديت سامانه‌هاي مزبور را در تصادفات ميان خودروهايي که در تقاطعات درون شهري يا سرپيچ ها به يکديگر نزديک مي‌شوند ، تقريبا بي استفاده مي سازد، يعني تمام سناريوهايي که رانندگان، قادر به ديدن خودروهاي يکديگر نيستند.

احمد زيد از شرکت فورد بر اهميت اساسي اين ويژگي تاکيد کرده و گفته است: "خودروسازان ده سال بر روي اين ويژگي کار کرده‌اند زيرا سناريوهايي که در ان رانندگان قادر به ديدن تهديد نيستند از اهميت زيادي برخوردار است. امواج DSRC که مشابه Wi-Fi هستند قادرند با کمي تضعيف از ميان ساختمانها عبور کنند اما شدت امواج عبوري بقدري هست که هشدارهاي لازم را به راننده برساند."

دوئرزاف مي‌افزايد: "V2V فقط يک حسگر اضافي است، اما بسيار ارزان بوده و نياز به توان محاسباتي اندکي دارد. اين فناوري امکان استفاده از کاربردهايي با اهداف مختلف را فراهم مي کند، مي تواند براي اشتراک اطلاعات در باره عکس العمل آينده راننده بکار رود. در حالي که حسگرهاي سنتي تنها به اقدامات و رويدادهايي مي توانند واکنش نشان دهند که قبلا رخ داده اند."

با اين وجود اومي افزايد: "در يک دنياي خودکار، انتظار داريم هر دو نوع قابليت حسگرهاي خودمختار و خودروهاي مرتبط حاضر و در دسترس باشند. فرض کنترل خودمختار يک وسيله نقليه، امري بسيار پيچيده و مخاطره آميز است. براي ايجاد يک محيط خودکار ايمن، به رويکردي مقاوم در برابر خطا با استفاده از ترکيبي از حسگرها به منظور تضمين اعتماد، نياز داريم."

کليد موفقيت، ضريب نفوذ است

به مجرد اينکه فناوري V2V به يک واقعيت تبديل شود، و شکي نيست که چنين خواهد شد، پذيرش سريع و گسترده آن امري حياتي است. زيرا هر خودرو حاضر بر سطح جاده که قابليت V2V نداشته باشد بر خطر تصادف افزوده و موفقيت فناوري را کاهش مي دهد.

مک نامارا در اين رابطه مي گويد: "ما بايد به يک حجم بحراني از استقرار فناوري برسيم. اين گفته به معني داشتن تعداد کافي حسگر بر سطح جاده و کسب پذيرش مشتري است. پرسش اين است: آيا آنها تمايل به پرداختن هزينه اين فناوري خواهند داشت؟

دوئرزاف درباره آينده چارچوب زماني استقرار V2V بدبيني بيشتري نشان داده و آنرا 20 سال پس از اعلام حکم قانوني اجباري شدن نصب فناوري مي داند. به عقيده او مردم به راندن خودروهاي قديمي ادامه خواهند داد. آنها در مورد خودروهاي قديمي احساسات عميقي دارند و استفاده از آنها برايشان نوعي تفريح بشمار مي رود.

نکته مهمتر اين که خودروهاي سواري تنها وسايل نقليه دخيل در تصادفات جاده‌اي نيستند و NHTSA تاکنون تصميمي در مورد مشمول قانون ساختن کاميون ها در فرايند تنظيم مقررات خود نگرفته است.

راجر لنکتات جانشين مدير خدمات چندرسانه اي خودرويي و ارتباطات موسسه معروف Strategic Analytics در وبلاگ خود اين حذف را مورد انتقاد قرار داده است. او در يک پست جديد نوشته است: "آنچه بطور خاص [در اعلاميه NHTSA] ديده نمي شود، حکم قانوني براي اجباري ساختن نصب فناوري DSRC در خودروهاي تجاري FMCSA  رده 6، 7 و 8 و نيز خودروهاي امداد اضطراري است."

به عقيده او اين امر تاثيري بسيار منفي بر فناوري دارد. او در پست خود نوشته است: "تا زماني که DSRC راه خود را به بازار يافته باشد، احتمال بالايي وجود دارد که فناوري هاي رقيب از طريق سازوکارهاي بازار به پذيرش کافي دست يافته و DSRC را بلاموضوع ساخته باشند. کاري که NHTSA براي تغيير اين چشم انداز مايوس کننده نمي تواند انجام دهد اجبار به پياده سازي فناوري در آن بخش از خودروهاي تجاري است که سلسله مراتب تصميم گيري خاص خود را دارند."

مک نامارا با اين نکته موافق است که شامل نساختن خودروهاي تجاري يک اشتباه بوده است.  او مي گويد: "ناوگان خودروهاي تجاري مي تواند هزينه نصب فناوري را بپردازد و دولت فدرال نيز قادر به قانون گذاري بر روي ناوگان هاست زيرا اين يک تجارت بين ايالتي است."

مک نامارا بر اين باور است که دليل حذف خودروهاي تجاري، مشارکت NHTSA در برنامه ائتلاف تعيين معيارهاي پيشگيري از برخورد در ارتباطات ايمني خودرو (CAMP VSC3) در آزمون V2V است. اين ائتلاف شامل بخش هاي تحقيق و توسعه از هشت خودروساز بزرگ از جمله فورد، GM، مرسدس و نيسان است.

اما مک نامارا حذف کاميون ها را مشکل بزرگي نمي بيند. به عقيده او افزودن خودروهاي تجاري به اين مجموعه بسيار سريع روي خواهد داد زيرا تنها لازم است تجهيزات لازم به آنها افزوده شود.

دوئرزاف رده ديگري از خودروها را بر مي شمرد که از فناوري V2V سود خواهند برد: موتورسيکلت ها. به گفته او، ممکن است وضعيتي پيش آيد که راننده عليرغم نگاه کردن، وضعيت جاري را در نيابد. هشدار سامانه وقتي توجه راننده را به وضعيت جلب مي‌کند که راننده عملا متوجه موتورسوار نشده است. اينکه موتورسيکلت‌ها موقعيت خود را از طريق سامانه ارتباطي منتشر کنند بسيار مفيد واقع خواهد شد. اين موضوع اکنون تحت بررسي و پژوهش قرار دارد.

پذيرش مشتري

پذيرش فناوري جديد توسط مشتري عنصري حياتي از استقرار آن است و نصب و بکارگيري حجمي بحراني از تجهيزات V2V در خودروها براي ايفاي کارکردهاي آن اهميتي حياتي دارد.

اما همچنانکه بسياري از خودروسازان کشف کرده اند، مشتريان اشتياقي به هزينه کردن براي ويژگي هاي ايمني ندارند. آنها چنين فرض مي کنند که فناوري ايمني بايد بخشي از تجهيزات استاندارد باشد. علاوه براين موضوع محرمانگي آنطور که توسط عموم مردم و بخشي از صاحب نظران آزادي هاي اجتماعي درک شده، عاملي در پذيرش مشتري است که نمي توان آنرا کم اهميت در نظر گرفت.

با اين وجود در نمايشگاه CES احمد زيد از شرکت فورد ارتباطات V2V بين دو خودرو را دورتر از آن دانست که تهديدي در بر داشته باشد. به گفته او اگر در فاصله 300 تا 500 متري از يک خودرو واقع باشيد مي توانيد پيامهاي او را دريافت کنيد. البته مدل خودرو يا شماره پلاک آنرا نخواهيد دانست. همه چيز ناشناس باقي مي‌ماند.

با اين وجود مک نامارا پرسش مهمي را مطرح مي‌کند: چه کسي از داده ها استفاده مي کند؟ پاسخ ساده است: خودروي ديگري از داده‌هاي شما استفاده خواهد برد.

مطمئنا اين احتمال وجود خواهد داشت که راننده اي يا يک پليس در داخل محدوده ارتباطي V2V خود، به هر دليلي به رديابي بصري يک خودرو در طول يک مسير معين بپردازد.

ليکن موضوع عاجل تر اين است که مشتريان متقاعد به کارايي فناوري و ارزش هزينه کردن براي آن شوند. به گفته احمد زيد: "ما سعي در پيدا کردن بهترين مسير براي حفظ امنيت کرده ايم، ليکن با وجود عدم تحقق هدف مزبور، يک سامانه قابل پياده سازي در اختيار داريم. ما بايد يک سامانه امنيتي قابل اعتماد يافته و اطمينان يابيم که خودروها مي توانند گواهينامه‌ها را بارگذاري کنند. اين امر ممکن است پيچيده و هزينه بر باشد."

امنيت امري ضروري در عملکرد V2V در پيشگيري از تصادفات است، بويژه تا آنجايي که به دقت اطلاعات مبادله شده ميان خودروها مربوط مي شود. يا آنظور که احمد زيد مطرح کرده است، "چگونه مي توانم به دقت اطلاعات ارسال شده از سوي شما اعتماد کنم؟"

اين موضوع نگراني بزرگي براي خودروسازان است و نياز به زماني براي کار دارد. احمد زيد در اين رابطه توضيح مي دهد: "براي ارسال هشدار صحيح به راننده، بايد فرايند صدور گواهينامه کاملي طي شود."

آينده

بدون شک اين پرسش ها طرح خواهند شد و از آنجايي که طرفهاي ذينفع در انتظار ادامه فرايند تنظيم مقررات از سوي NHTSA هستند، پاسخ هايي نيز براي آن ها پيدا مي شود. در اين ميانه، خودروسازان به توسعه فناوري ادامه خواهند داد.

از آنجايي که هر مدل خودرو بايد قادر به صحبت با تمامي مدلهاي ديگر باشد، اين فناوري نياز به سطح بالايي از سازگاري عملياتي دارد. بنابراين خودروسازان بايد بسختي بر روي پالايش واسطه هاي کاربري ماشين – انسان اختصاصي خود براي سامانه V2V کار کنند.

کريس راف مدير اجرايي ارشد UIEvolution که تامين کننده راه حلهاي ارتباطات خودرويي بر روي بسترهاي مشترک است، در اين رابطه مي گويد: "هر کدام از سازندگان خودرو واسطه هاي کاربري (HMI) متمايزي ابداع کرده و به نحو متفاوتي به مطالعه تاثير هشدارهاي ايمني بر روي رانندگان خواهند پرداخت. همگام با افزايش خودمختاري اتومبيل ها اين امر به عامل متمايز کننده مهمي تبديل خواهد شد."

در همين زمان، برخي ايالت هاي آمريکا قبلا فعاليت هايي را بر روي پياده سازي فناوري DSRC در کارکردهاي اساسي V2I با هدف بهبود جريان ترافيک و کاهش مصرف سوخت و انتشار آلاينده ها آغاز کرده اند.

بر طبق گفته مک نامارا، فلوريدا، تگزاس، نيويورک و ساير ايالت ها شروع به استقرار سامانه هاي ارتباطات بيسيم در سر چهارراهها کرده اند تا با ايجاد هماهنگي در زمانبندي چراغهاي راهنمايي باعث همسان سازي سرعت ترافيک شوند، يعني چيزي که به نام موج سبز خوانده مي شود. اين امر فوايدي فوري در بر خواهد داشت.

با قانون گذاري دولتي يا بدون آن، ارتباطات ميان خودروها يا حداقل ميان خودرو و زيرساخت در آينده اي نزديک امري اجتناب ناپذير خواهد بود.

 

 

(منبع :   /www.telematicsupdate.com)       
1393/01/16

لینک ها
 ضمایم
 
 




آخرین تاریخ بروزرسانی ۱۳۹۷/۵/۲
كليه حقوق اين سايت متعلق به پروژه سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی است